混合動力技術還要走多久
2013-10-28
“我們應該堅定地推進節能減排，不需要考慮某一種技術路線進展快還是慢。從混合動力來說，我認為它是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油，并不是電動車的過渡方案，更不是妥協。”
9月26日，在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協會）組織的第二屆混合動力汽車技術及推廣研討會上，中汽協會常務副會長兼秘書長董揚做出上述表示。持同樣觀點的還有清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全。
趙福全指出，混合動力作為開源和節流的交叉技術，并非過渡。而混動的適用范圍大，應用前景廣，有很大調整空間讓企業做選擇，是滿足2020年油耗法規的必然選擇。
原中國汽車研究中心的主任、機械部汽車規劃研究院院長王秉剛則在會上表示，深混的乘用車技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，汽車行業要高度重視深混技術，各企業應該投入大的力量，加快自己的研發進度。
憂心：國內外“認識”差距
當天的會議上，董揚坦言，他本來不想講話的，結果在法蘭克福車展看了一圈之后，大受“刺激”，必須得講講。
“相比國內的情況，跨國車企如大眾、寶馬等在新能源汽車上的發展讓我感到震撼，他們的電動車產品及零部件供應產業已經相當成熟。大眾已經把純電動車的電動機電池，各種電動空調等全部納入其零部件的平臺。大眾集團董事長告訴我，此次推出的4款新能源車是為了看一下市場反饋，只要市場需要，他們隨時可以組合出40款的純電動和混合動力車型。寶馬也如此，寶馬的i3、i8電動車，其電動系統已經很成熟了，碳纖維系統車身也已經進入量產階段。”董揚說。
在法蘭克福車展，董揚注意到，幾乎每一個企業的零部件展臺都有電動車以及和電動車有關的零部件系統，而且每次都有不同的新產品，每次都在進步，“幾年以來一直沒有松懈”。
“而我們中國的很多車企，在新能源汽車方面的研究和投入，還在觀望，還在猶豫，想看政府政策到底支持什么。”董揚說。
董揚指出，中汽協會曾對國內混合動力市場進行了調研，結果顯示國內在混合動力方面遠遠落后于國外。以啟停系統為例，國內只有兩、三家汽車企業能夠進行量產，而且市場的應用情況并不樂觀，“普遍反應是使用起來不方便，這說明我們的技術還有待改進。”
王秉剛則從另一面點出中外差距：在我國混合動力汽車的推廣中，占大頭的是客車，乘用車情況很不理想。以2012年數據為例，混合動力乘用車推廣數量為3703輛，僅占了示范車輛的13.5%。其中，應用啟停系統的主要廠家是華晨、長安、上汽等。
“我們應該一步步走起來。事實證明，啟停技術對于節能減排投入最少、效果最明顯。尤其在擁堵情況下，作用更明顯，至少應該先把啟停技術普及推廣開。”王秉剛在接受本報記者采訪時表示。
董揚認為，中外在新能源汽車上的差距并不是資金、設備、人才甚至是技術的差距，而關鍵是“認識”上的差距。
“現在，政府、企業都在等待。政府在觀望國際上新能源汽車未來發展趨勢和主流技術路線，企業在等待政府給予相關的扶持措施。這種情形可能導致錯失混合動力汽車的發展良機，導致與國外差距更大。”董揚說。
混動：達標的必然選擇
會議休息間隙，記者與一汽集團規劃部副部長田洪福聊到混合動力汽車，他告訴記者,目前一汽研發的混合動力汽車已進入到小批量的示范運營階段，大規模量產和推廣尚在準備當中。
但政策法規不會給企業太多“等待”或“準備”的時間了。今年3月，國家正式公布新的油耗法規，要求2015年平均油耗要實現百公里6.9升，2020年達到5升/百公里。“這種情況下，混合動力技術是滿足中國2020年油耗法規的必然選擇。”趙福全表示。
“目前來看，中國品牌企業的油耗只做到了7.38升/百公里，而且還是小型車居多。離2015年只剩兩年，在產品基本定型的情況下，6.9升/百公里的目標對自主品牌的壓力巨大。即使一切順利，2015年實現了這個目標，要實現2020年的5升/百公里，意味著在‘十三五’期間，平均每年油耗要降5%，連年滾動才有可能，但是要知道從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%，這個挑戰更大、更難。”趙福全分析。
“在基礎設施建設緩慢，乘用車柴油機受限的前提下，要想在2020年實現5升/百公里的平均油耗，非混合動力莫屬。”趙福全說，“當然，是用輕混、中混還是重混，或是插電式混合動力，要根據企業自身技術發展的狀態、品牌對于技術成本的承受能力、企業所有賣的車型的分布情況而定。”
趙福全認為，混合動力最了不起的地方是，不要求對當下的電池技術做太多改變，只適當增加成本，就可以幫助企業實現5%～50%的節油效果。董揚則表示：“現在大家討論比較多的是純電動時代什么時候到來，但是我想，石油還會用一段時間，發動機必須要升級，這沒有什么可爭議的，而混合動力就是傳統發動機的升級版本。”
“要滿足2020年的油耗法規標準，技術難度相當大，時間也很緊迫，只剩下一輪半的產品開發時間，此時企業必須尋求切實有效的解決方案。而混合動力的適用范圍大、應用前景廣，有很大的調整空間供企業做選擇，是滿足未來非常嚴格的油耗法規的必然選擇。”趙福全說。
9月26日，在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協會）組織的第二屆混合動力汽車技術及推廣研討會上，中汽協會常務副會長兼秘書長董揚做出上述表示。持同樣觀點的還有清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全。
趙福全指出，混合動力作為開源和節流的交叉技術，并非過渡。而混動的適用范圍大，應用前景廣，有很大調整空間讓企業做選擇，是滿足2020年油耗法規的必然選擇。
原中國汽車研究中心的主任、機械部汽車規劃研究院院長王秉剛則在會上表示，深混的乘用車技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，汽車行業要高度重視深混技術，各企業應該投入大的力量，加快自己的研發進度。
憂心：國內外“認識”差距
當天的會議上，董揚坦言，他本來不想講話的，結果在法蘭克福車展看了一圈之后，大受“刺激”，必須得講講。
“相比國內的情況，跨國車企如大眾、寶馬等在新能源汽車上的發展讓我感到震撼，他們的電動車產品及零部件供應產業已經相當成熟。大眾已經把純電動車的電動機電池，各種電動空調等全部納入其零部件的平臺。大眾集團董事長告訴我，此次推出的4款新能源車是為了看一下市場反饋，只要市場需要，他們隨時可以組合出40款的純電動和混合動力車型。寶馬也如此，寶馬的i3、i8電動車，其電動系統已經很成熟了，碳纖維系統車身也已經進入量產階段。”董揚說。
在法蘭克福車展，董揚注意到，幾乎每一個企業的零部件展臺都有電動車以及和電動車有關的零部件系統，而且每次都有不同的新產品，每次都在進步，“幾年以來一直沒有松懈”。
“而我們中國的很多車企，在新能源汽車方面的研究和投入，還在觀望，還在猶豫，想看政府政策到底支持什么。”董揚說。
董揚指出，中汽協會曾對國內混合動力市場進行了調研，結果顯示國內在混合動力方面遠遠落后于國外。以啟停系統為例，國內只有兩、三家汽車企業能夠進行量產，而且市場的應用情況并不樂觀，“普遍反應是使用起來不方便，這說明我們的技術還有待改進。”
王秉剛則從另一面點出中外差距：在我國混合動力汽車的推廣中，占大頭的是客車，乘用車情況很不理想。以2012年數據為例，混合動力乘用車推廣數量為3703輛，僅占了示范車輛的13.5%。其中，應用啟停系統的主要廠家是華晨、長安、上汽等。
“我們應該一步步走起來。事實證明，啟停技術對于節能減排投入最少、效果最明顯。尤其在擁堵情況下，作用更明顯，至少應該先把啟停技術普及推廣開。”王秉剛在接受本報記者采訪時表示。
董揚認為，中外在新能源汽車上的差距并不是資金、設備、人才甚至是技術的差距，而關鍵是“認識”上的差距。
“現在，政府、企業都在等待。政府在觀望國際上新能源汽車未來發展趨勢和主流技術路線，企業在等待政府給予相關的扶持措施。這種情形可能導致錯失混合動力汽車的發展良機，導致與國外差距更大。”董揚說。
混動：達標的必然選擇
會議休息間隙，記者與一汽集團規劃部副部長田洪福聊到混合動力汽車，他告訴記者,目前一汽研發的混合動力汽車已進入到小批量的示范運營階段，大規模量產和推廣尚在準備當中。
但政策法規不會給企業太多“等待”或“準備”的時間了。今年3月，國家正式公布新的油耗法規，要求2015年平均油耗要實現百公里6.9升，2020年達到5升/百公里。“這種情況下，混合動力技術是滿足中國2020年油耗法規的必然選擇。”趙福全表示。
“目前來看，中國品牌企業的油耗只做到了7.38升/百公里，而且還是小型車居多。離2015年只剩兩年，在產品基本定型的情況下，6.9升/百公里的目標對自主品牌的壓力巨大。即使一切順利，2015年實現了這個目標，要實現2020年的5升/百公里，意味著在‘十三五’期間，平均每年油耗要降5%，連年滾動才有可能，但是要知道從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%，這個挑戰更大、更難。”趙福全分析。
“在基礎設施建設緩慢，乘用車柴油機受限的前提下，要想在2020年實現5升/百公里的平均油耗，非混合動力莫屬。”趙福全說，“當然，是用輕混、中混還是重混，或是插電式混合動力，要根據企業自身技術發展的狀態、品牌對于技術成本的承受能力、企業所有賣的車型的分布情況而定。”
趙福全認為，混合動力最了不起的地方是，不要求對當下的電池技術做太多改變，只適當增加成本，就可以幫助企業實現5%～50%的節油效果。董揚則表示：“現在大家討論比較多的是純電動時代什么時候到來，但是我想，石油還會用一段時間，發動機必須要升級，這沒有什么可爭議的，而混合動力就是傳統發動機的升級版本。”
“要滿足2020年的油耗法規標準，技術難度相當大，時間也很緊迫，只剩下一輪半的產品開發時間，此時企業必須尋求切實有效的解決方案。而混合動力的適用范圍大、應用前景廣，有很大的調整空間供企業做選擇，是滿足未來非常嚴格的油耗法規的必然選擇。”趙福全說。
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